Институт транспорта и политики развития (ITDP) пришел к выводу, что многие города при своем расширении вообще не занимаются транспортным планированием. Специалисты посчитали количество горожан, проживающих на расстоянии 1 км. от скоростного транспорта People Near Rapid Transit или PNT) в 26 мегаполисах. Наивысшую оценку получил Париж. Тем временем, районы метро Вашингтона (округ Колумбия) и Лос-Анджелесе оказались среди самых худших.
«Этот метод показывает городское и пригородное развитие сфокусировано на автомобильной индустрии и только тех, кто может позволить себе автомобиль», - комментирует главный исполнительный директор компании Клейтон Лейн (Clayton Lane). «Вашингтон (округ Колумбия), Париж и Пекин стали яркими примерами того, как города пресекают предписанные политические границы без эффективных планов развития транспорта. Более крупные интегрированные скоростные транзитные сети обслуживают больше пассажиров и практически не сказываются на изменении климата, но они не растут без планирования».
Как правило, менее обеспеченные горожане живут в отдаленных районах. По данным Брукингского института (Brookings Institution), за последнее десятилетие прирост бедного населения в пригородах США увеличился на 64%. Подобные тенденции уже проявляются и в других странах. Без соответствующего увеличения скоростного транспорта, бедность в этих районах только разрастается, поскольку отсутствие транспорта ограничивает доступ к рабочим местам и образованию в других частях города.
Направления транспортных потоков и плотность населения
Только немногие города инвестируют в развитие скоростного транспорта среди необеспеченных районов, даже в Европе и Северной Америке. Для 13 городов в промышленно развитых странах средний показатель PNT составил 68,5%, в то время как центры этих городов в среднем были оценены на 37,3%. Этот же показатель в районе метро шести американских городов в среднем составил 17,2%.
«Массовые транзитные системы должны расти по мере роста городов. Но власти большинства городов все еще полагаются на автомобили, как основной способ передвижения людей», - отметил Лейн. «В современных мегаполисах, дороги уже перегружены 10-30 процентами автомобилистов, но строительство новых дорог – это главная ошибка развития инфраструктуры. Власти должны обслуживать оставшиеся 70-90 процентов населения без автомобилей и обеспечить лучший выбор мобильности для всех».
Почти 11 миллионов населения Сеула и Пекина двух наиболее крупных городов в докладе, живут в пределах 1 км. от каждой системы скоростного транспорта и их оценки отражают плотность населения.
В городах с низким и средним уровнем дохода средний показатель PNT составил 40,3%, а в столичных районах - 23,7%. Скоростные системы в Джакарте и Кито не выходят за границы города. Почти все другие виды транспорта обслуживают только небольшую часть населения, проживающего в отдаленных районах.
«Во многих городах, это муниципалитеты игнорируют проблемы за пределами города», - добавил Лейн. «Но города не пребывают в вакууме. Все мегаполисы имеют как городской центр, так пригородные районы. Люди на периферии не может улучшить свое материальное состоянии без прогрессирования транспортных путей до центра и других районов города. Работа властей с области транспорта критична в вопросе удовлетворения нужд населения».
Расширение и оптимизация транспортных систем также важно для достижения целей в области изменения климата. По данным Агентства по охране окружающей среды США, в 2014 г. автомобили, легкие грузовики и внедорожники стали источников 1/5 выбросов углекислого газа. Правительства не могут контролировать эти выбросы без развития системы скоростного планирования и компактного планирования городов.
Ниже несколько ключевых правил, которых нужно придерживаться при создании системы массового транзита:
Система общественных пссажироперевозок должна быть скоростной. И вот как: При разрастании городов вширь все больше людей вынужденны проезжать большие расстояния от мест проживания до работы. Если мы хотим получить равные города, каждый должен иметь доступ к безопасному и скоростному транспорту.
Но как увеличить скорость общественного транспорта?
Предварительная покупка проездного билета - пассажиры выстраиваются в очередь при покупке билета, так очередь при посадке на автобус или поезд сокращается.
Система массового транзита также должна быть достаточно быстрой. Последовательная система услуг - расстояние меджу остановками не должно превышать 5 км.
Короткий период ожидания - в промежутке между 6 утра и 10 вечера пассажиры должны ожидать транспорт не более 20 мин.
Отсутствие автомобилей на автобусных и железнодорожных путях - общественный транспорт должен иметь выделенную полосу.
Исследователи ITDP и Калифорнийского университета в Дейвисе подсчитали, что вложение около 100 трлн. долларов со стороны государства и частных лиц по всему миру в развитие общественного транспорта и велопешего передвижения сократит выбросы углекислого газа на 1,700 мегатонны в год, т.е. 40% выбросов общественного транспорта могут быть ликвидированы до 2050 г.
«Последствия от изменения климата еще можно смягчить при должной политической воле», - заключил Лейн. «Продолжающееся автомобилеориентированное развитие во всем мире - прекрасный пример всей трагичности ситуации. Интеграция транспортной системы, включая ЖД, автобусы, велосипеды, ходьбу пешком и сеть проката автомобилей могли бы не только соединить пригороды и городами, но и дать возможность для улучшения благосостояния населения».
Источник: https://www.itdp.org/people-near-rapid-transit-metric/